摘要：本文意在对海运实践中经常出现的滞箱费纠纷所涉及的相关法律问题及其司法实践进行探讨。主要从滞箱费的概念和产生原因、滞箱费的法律性质、滞箱费纠纷的适格主体、滞箱费的收费标准、滞箱费纠纷中承运人的减损义务、滞箱费请求权的诉讼时效等几个方面总结和梳理了实践中滞箱费纠纷所涉及的主要争议问题及其学术和司法观点，并针对各个问题提出了作者的一些薄见。

关键词：滞箱费；法律性质；主体；收费标准；减损义务；诉讼时效

集装箱作为二十世纪最伟大的发明之一，自上世纪50年代开始被用于海上运输，经过几十年的发展，集装箱国际标准化得以实现，集装箱船数量不断增多、运载能力不断提升，集装箱专用港口设施不断完善，各大班轮公司集装箱跟踪管理系统也不断发展成熟，集装箱运输可谓一路高歌猛进，已发展成为当前最主要的海上运输方式。与此相伴而生的则是与集装箱有关的各种纠纷，滞箱费纠纷便是其中极为常见的一种。由于缺少具体、明确的法律规定，导致当事人在出现滞箱费争议后往往各持己见，很难通过协商解决纠纷，最终大都对簿公堂，而司法实践中对于滞箱费争议问题的裁判也是标准不一，更导致了当事人的无所适从。因此，有必要对滞箱费纠纷所涉及的主要争议问题及其司法实践观点进行梳理和总结，并在此基础上对相关争议问题进行探讨。

一、滞箱费的概念及产生原因

在班轮运输情况下，通常是由承运人提供集装箱供货方使用。托运人完成订舱后，在装货港集装箱堆场提走空箱，运至托运人仓库，将货物装箱、绑扎、封箱后，再将重箱运回堆场，由承运人装船运送至目的港；货至目的港后，收货人办妥清关、提货手续，从堆场提走重箱，在拆箱、清扫后，将空箱运至指定的还箱点（如堆场）交还承运人，海上货物运输合同下集装箱的流转过程通常如此。而滞箱费则是在上述流转环节中，比如发货人在提取空箱后，未能在承运人规定的免费使用期内将重箱运至堆场，再比如货到目的港卸下后，收货人不提货或者迟延提货，或者在将重箱提走后，未能在承运人规定的免费使用期内将空箱交还给承运人，承运人向托运人或者收货人收取的超期使用集装箱的费用，因此，滞箱费通常又被称为集装箱超期使用费。实践中，各大班轮公司一般给予货方几天的免费用箱期，出口（装货港）集装箱自托运人提走空箱次日起算，进口（卸货港）集装箱则自集装箱被卸下次日起算；超出免费用箱期后，则开始以实际超出的天数为单位计收滞箱费。

导致滞箱费产生的原因可能是多种多样的。就装货港而言，托运人通常会按照贸易合同的约定和班轮船期表备好货物并提前安排装箱时间，以确保顺利完成货物托运，除非陆运途中发生意外、贸易合同临时变更等突发原因，装货港产生滞箱费的情况较少；而目的港则不同，由于目的港提货、清关环节、国家检验检疫政策变化、收货人主观因素等不可控因素较多，极易产生滞箱费，因此，实践中大多数的滞箱费纠纷产生于目的港。总结来看，其产生的原因可能有：因贸易合同纠纷，买方拒付货款、卖方拒绝提供单证，导致买方无法清关、提货，或者由于货物质量问题，买方拒绝提货甚至放弃货物；由于提单等单证流转出现迟延，收货人无法及时提货；收货人破产导致无人提货；装运货物为固体废物等国家禁止进口的货物，收货人无法清关提货，又不及时办理退运；收货人提货后，由于仓库紧张，未能在免费用箱期内拆箱；拆箱后，收货人由于疏忽而没有及时返还空箱等等。

二、滞箱费的法律性质

关于滞箱费的法律性质，曾出现过“租金论”的观点。该观点认为，承运人和货方就集装箱的使用在运输合同外另行订立了专门的集装箱租赁合同，在该合同下，货方因租用承运人的集装箱而负有支付租金的义务，只是双方合意免除了免费用箱期内的租金，超过该免费期则仍须支付租金，即滞箱费[1]。曾被广泛讨论的山东省高级人民法院（2000）鲁经终字第513号案判决即是将该观点应用于司法实践的典型案例，该案在分析滞箱费的诉讼时效究竟应当适用海上货物运输合同的一年时效，还是适用2年普通时效时，认为货物到达青岛港 60天（集装箱免费使用期）内，运输协议规定的义务双方已履行完毕，此后，被告继续占有使用集装箱的行为与原告又形成了一个新的法律关系，并不构成对原运输协议的违约。新的法律关系形成后，再以运输协议进行约束没有法律依据，因此，双方就集装箱使用费发生的纠纷已超出了运输协议所应调整的范围，不适用海上货物运输合同的时效规定。进而认为，双方的法律关系应为集装箱使用费纠纷，本案应适用我国《民法通则》有关两年诉讼时效期间的规定。原告不服该判决，向最高人民法院申请再审，经提审，最高法院认为该案系因国际海上货物运输合同引起,原被告之间就集装箱的超期使用并没有形成新的法律关系，所以仍应适用一年的诉讼时效[2]。

“租金论”的不合理之处在于这种观点未能充分考虑滞箱费的实际功能，与海运操作实践存在脱节；赋予滞箱费“租金”的法律性质，与其存在价值背道而驰。首先，从集装箱本身的功用来看，承运人向托运人提供集装箱是将其作为运输的辅助工具，目的是为了履行海上货物运输合同，而非为了收取集装箱使用费，因此，承运人才会设置免费用箱期，供货方在该期限内进行装箱等准备工作和拆箱等收尾工作；在海上运输途中，尽管货物也持续占用集装箱，但不存在支付集装箱使用费的问题。其次，集装箱的主要价值体现在其可以不断流转，持续被用于海上货物运输之中，为承运人赚取运费，而不是被货物持续占用，以致被货方作为仓库使用，因此，承运人设置滞箱费的主要目的不在于向货方赚取使用集装箱的对价，而是在于威慑货方，督促其提高效率，在免费用箱期内返还集装箱，也正因为此，实践中承运人制定的滞箱费收费标准往往远高于市场上的集装箱租用价格。

目前，理论界和司法实践对于滞箱费的法律性质已基本达成共识，不再将滞箱费纠纷与海上货物运输合同割裂开来，而是认为滞箱费纠纷为海上货物运输合同下的纠纷，将滞箱费视为运输合同下违约金之一种，即滞箱费性质的“违约金论”。根据运输合同的约定，货方应当在免费用箱期满后及时向承运人返还集装箱,否则即应当向承运人支付滞箱费，因此滞箱费符合违约金的特征，即当事人约定的一方不履行合同或履行合同不符合约定时，按照合同约定应向对方支付的款项；另一方面，承运人收取滞箱费的目的在于督促货方及时归还集装箱，并使承运人获得相应补偿，而不是鼓励货方使用集装箱。实践中，承运人制定的滞箱费标准往往是按天累计发生并分段递增，又具有惩罚性，因此滞箱费具备违约金所具有的惩罚性和补偿性的双重属性。所以，滞箱费的性质应当为违约金。

最高人民法院在相关滞箱费案件的裁判中亦持“违约金论”的观点，如在最高院提审的（2015）民提字第119号案中，最高院认为“蝉联深圳分公司与马士基公司之间成立海上货物运输合同关系，马士基公司为承运人，蝉联深圳分公司为托运人。双方当事人均应当按照合同约定和法律规定行使权利和履行义务。…但涉案货物运抵目的港后，因蝉联深圳分公司指定的收货人没有提取货物，导致涉案集装箱被长期占用而无法投入正常周转，构成违约。马士基公司根据海上货物运输合同关系就迟延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失向托运人蝉联深圳分公司提出集装箱超期使用费的赔偿请求，具有事实和法律依据”[3]。

三、滞箱费纠纷的主体问题

滞箱费纠纷的主体问题，包括索赔主体和义务主体两个方面，即谁有权索赔以及应当向谁索赔滞箱费的问题。

根据前述对滞箱费性质的分析，滞箱费纠纷实际上是海上货物运输合同下的纠纷，滞箱费为货方违反海上货物运输合同下按时归还集装箱的义务而应承担的违约金，显然，滞箱费纠纷的主体即应当是海上货物运输合同的当事人。但是，由于海上货物运输合同本身存在承运人、实际承运人、托运人（包括契约托运人和实际托运人）、收货人、提单持有人等多方主体，而且还存在着是否签发可转让输运单证、运输单证是否转让等因素，因此，仅仅简单地将滞箱费纠纷的主体归为运输合同的当事人并不能解决具体的索赔问题，还需要区分情况，具体分析。

（一）关于滞箱费的索赔主体

承运人作为与托运人签订海上货物运输合同的当事人以及提单（如果有的话）的签发人，无疑是具有滞箱费请求权的适格主体。但在存在实际承运人的情况下，集装箱和运输服务是由实际承运人提供，在产生滞箱费的情况下，是应当由承运人还是实际承运人索赔？众所周知，实际承运人是接受承运人的委托完成全部或者部分运输的人。滞箱费作为一种违约金，其索赔以运输合同或者提单的约定为基础，仅在运输合同或者提单关系的当事人之间产生，根据合同的相对性，实际承运人也只能向与其存在合同关系或者提单关系的主体主张滞箱费。因此，实际承运人应基于其与承运人之间的合同安排向承运人（如作为无船承运人的货代）主张滞箱费，再由承运人基于海上货物运输合同或者承运人签发的提单向货方追偿。

在实际承运人签发提单的情况下，在实际承运人与该提单记载的收货人或者受让提单的提单持有人之间可能形成提单法律关系，此时，实际承运人有权向收货人或者提单持有人索赔滞箱费，尽管在实践中该收货人或者提单持有人通常为承运人在目的港的代理。如在（2009）辽民三终字第62号案中，实际承运人日本株式会社商船三井向其提单下的收货人大连海陆顺达国际物流有限公司主张滞箱费，而该大连公司实际为无船承运人安格鲁公司在目的港的代理，辽宁省高级人民法院审理认为，“日本会社知不知道顺达公司是无船承运人安格鲁公司的代理，均不能改变顺达公司在安格鲁公司与日本会社签订的运输合同中作为收货人的法律地位。本案，日本会社是以其签发的提单作为依据而对顺达公司提起的合同之诉，作为安格鲁公司与日本会社之间签订的运输合同中的收货人，顺达公司应承担收到货物之后将集装箱及时返回承运人的合同义务”[4]，因此判决顺达公司应当向日本会社支付滞箱费。

（二）关于滞箱费的义务主体

就装货港产生的出口滞箱费而言，由于产生于货物装船之前，此时提单尚未签发，与承运人存在运输合同关系的仅为订舱的托运人，因此，此时应当由该托运人承担支付滞箱费的责任。而在目的港产生的滞箱费，情况则相对复杂。

1.      托运人

承运人未签发提单时，在目的港有权提取货物的为托运人指定的收货人，在收货人未主张提货的情况下，由于承运人与收货人之间不存在合同关系，要求收货人承担滞箱费没有合同和法律依据，此时根据《合同法》第65条的规定，应当由托运人向承运人承担责任。在承运人签发提单的情况下，如果提单并未流转，仍在托运人手中，或者虽然已经转让，但是提单持有人并未满足上述受提单约束的条件时，显然应当由作为海上货物运输合同当事人的托运人向承运人承担支付滞箱费的合同义务。

2.      收货人及提单持有人

在承运人未签发正本提单，但托运人指定的收货人主张提货的情况下，由于承运人已与收货人就交付货物达成合意，因此，承运人此时可以基于收货人具体的违约行为，要求收货人承担支付滞箱费的责任[5]。

在承运人签发正本提单且已经流转的情况下，由于《海商法》规定提单是承运人据以交付货物的凭证，因此，不论是记名提单、不记名提单或是指示提单，在目的港有权提货的应为合法的提单持有人。根据《海商法》第78条的规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”，而由承运人制定的提单背面条款中通常都会要求货方在运价本规定的时间内或者按照承运人的要求提货，并返还空箱，否则应当就引起的延误、滞期、损失或费用向承运人承担责任[6]。显然，在提单持有人受提单规定约束的情况下，承运人有权就目的港产生的滞箱费向提单持有人索赔。但是，对于提单持有人在何种条件下应当受提单规定的约束，我国《海商法》对此没有明确规定，司法实践也存在不同的做法和观点：

一种做法是适用《海商法》第86条的规定，即“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”，或者《合同法》第309条的规定，即“…收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用”，认为根据这些规定，因发生无人提货、迟延或者拒绝提货的情形而产生滞箱费时，收货人应当承担责任；而“收货人”的称谓，根据《海商法》第42条的规定，是指“有权提取货物的人”，合法的提单持有人被包含在内，因此，承运人可以要求提单持有人承担支付滞箱费的责任。这种做法实际是认为提单持有人一旦接受提单，即表明受提单或者运输合同约束，应当承担提单下的法律责任。

另一种做法是认为，提单持有人通过背书或交付而取得提单后，仅取得了向承运人主张或行使权利的前提，只有向承运人主张权利（如向承运人换取提货单、实际提货等），才表明其进入运输环节，接受提单的约束，没有向承运人主张权利，则对承运人不承担义务，承运人不能以提单持有人为由要求该持有人履行提单的义务[7]。如在（2008）鲁民四终字第25号案中，山东省高级人民法院认为“在中海集运公司已将其承运的货物安全运抵目的港，并通知了上诉人收货，在上诉人已换取提货单的情况下，作为收货人的上诉人应在规定的时间内提取货物，并返还集装箱”[8]。

而上海海事法院在《海上货物运输合同集装箱超期使用费审判实务问答》中的观点是：“在目的地，有下列情形之一的，承运人有权向提单持有人主张集装箱超期使用费：（1）提单持有人向承运人提取货物后，未在免费使用期内归还集装箱；（2）提单持有人已向承运人换取提货单、主张提货，之后又未实际提货或迟延提货；（3）提单持有人拒绝提货”[9]。从其文意来看，该观点似乎是上述两种做法的结合，即在提单持有人明确表明拒绝提货的情况下采用第一种观点，在提单持有人未明确表明拒绝提货的情况下则采用第二种观点，至于作出该种区分的理由则不得而知。

笔者赞同第二种观点。由于商业行为的多样性，持有提单人可能不单单是为了提取货物的目的而持有提单，而可能是为了转卖货物，赚取差价，还有可能是因质押等原因持有提单；第一种观点将提单规定的提货等义务强加给所有提单持有人，不利于提单充分发挥其在国际贸易中的作用，存在不合理性；而且，在提单持有人未主张提货的情况下，承运人如何证明其为提单持有人还存在实际操作上的困难。

在提单持有人已经满足受提单约束的条件时或者目的港收货人已经向承运人主张提货的情况下，若进口货物因违反海关或者检验检疫规定而被海关扣押或者责令退运出境导致收货人无法提货时，也有法院以提单持有人没有过错为由驳回承运人的诉讼请求。例如，在青岛海事法院(2016)鲁72民初718号案中，托运人申报货物为燃料油，但实际装运货物在到达青岛港后被鉴定为使用过的润滑油，属于我国禁止进口的固体废物，必须退运，因此，虽然收货人已向承运人换取提货单，但无法提货；承运人将收货人列为被告，要求其支付滞箱费，但法院经审理认为，本案滞箱费的产生，是由于托运人错误装载了我国禁止进口的货物，根据《海商法》第66条的规定，应当由托运人承担责任；收货人在对于涉案货物为固体废物主观上无过错、客观上未实施违约行为、法律上也未科以其责任的情况下，对于货物产生的滞箱费等费用，不应承担支付责任，因此判决驳回承运人的诉讼请求[10]。在（2017）鲁民终454号案中，山东省高级人民法院认为：“收货人未能办理通关手续并提取货物并非是其不履行或者迟延履行收货权利及义务，而是政府强制行为(海关查扣)造成其履行不能，收货人未能办理通关手续及提取货物不构成违约。黄岛海关的查扣行为不仅造成收货人在交付货款后提取不到货物，客观上也造成承运人的集装箱被占用无法收回，根据本案一审查明的事实，正是由于托运人的虚假申报行为造成承运人和收货人的上述损失，根据《合同法》第304条的规定，承运人因托运人申报不实遭受的损失，应当由托运人承担责任，承运人请求收货人承担赔偿责任不符合法律规定。”

笔者对于上述判决观点并不赞同，理由如下：

第一、根据《海商法》第78条的规定，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定；提单持有人/收货人从托运人处接受提单，在提单背面盖章确认，并向承运人交回正本提单主张提货，表明其同意受提单规定约束。提单背面条款通常已并入了承运人的费率表，并明确规定提单持有人/收货人应当按照费率表的要求及时提货、还箱，否则应当承担相应的责任。

承运人与提单持有人/收货人之间的关系，归根结底是一种合同关系，提单的规定即为双方的合同约定，在提单持有人/收货人未按照提单规定提货、还箱的情况下，不论其自身是否有过错，均构成违约，除非有法定的免责事由，否则就应当承担违约责任；而不论是我国《海商法》还是《合同法》，均未将海关查扣、托运人的过错等作为收货人的免责事由。

第二、《海商法》第66条、《合同法》第304条关于托运人在错误申报货物时应当对承运人承担赔偿责任的规定，目的并不是为了将赔偿责任主体单单限定为托运人，而是明确了承运人有向托运人主张赔偿的权利；并不能以此否定承运人基于提单关系向收货人主张责任的权利，或者将此规定作为收货人免责的依据。

第三、究竟是托运人还是收货人的原因导致货物无法通关，属于贸易合同下的争议，只要不是承运人的过错或者不可抗力导致收货人无法提货，承运人即有权选择要求收货人或者托运人承担违约责任。法院将贸易合同下的争议纳入运输合同下审理，并将此作为判断收货人是否应当承担运输合同下的违约责任的重要因素（而且是在仅有贸易合同的一方参与案件的情况下），显然是不合理的。

四、关于滞箱费的收费标准

目前，滞箱费实施市场定价，由承运人自行制定，各大班轮公司均制定有自己的滞箱费收费标准，公布在其官方网站上并按照其公布标准向货方收取。在实践中，承运人通常会将其收费标准并入提单条款，以约束货方，如中远集运提单背面条款第二条规定：“承运人所使用的运价本中的条款以及有关费收的其他要求等项，已被载入本提单。请特别注意运价本中所载各项条款，包括但不限于免费堆存期、集装箱及车辆滞留期等。使用的运价本的有关条款，可向承运人或其代理人索取”[11]；还有些承运人会在其制作的设备交接单中，加入滞箱费收费标准；在发给货方的到货通知或者提货通知中，通常也会载明其滞箱费率。货方接受这些单据并且未提出异议，应当视为同意适用承运人公布的费率。

但在未签发提单且无任何其他相关单据记载承运人滞箱费标准的情况下，能否仍然适用承运人在其网站上发布的滞箱费标准，则存在争议。有观点认为，承运人收取滞箱费并且通过网站公布收费标准是国内外航运业的通常作法，承运人与货方之间并不会单独就适用的滞箱费标准另外达成书面协议，这已经是航运惯例，货方理应知晓，即使没有签发这些单证或者这些单证中没有记载，货方与承运人之间形成了运输合同或者提单关系，即应当视为同时接受承运人公布的滞箱费标准[12]。但在2012年《在全国海事审判工作会议上的总结讲话》中，最高院则表达了不同的观点，认为“承运人网上发布的有关集装箱超期使用费标准，不能当然视为集装箱提供者与使用人之间的约定，除非双方明确约定采用该标准；如果集装箱的提供者与使用人之间没有明确约定集装箱超期使用费标准，集装箱提供者主张集装箱超期使用费的，应当举证证明集装箱使用费的同期市场价（有关市场主体普遍采用的价格）；如果集装箱的提供者举证证明其网上发布的有关集装箱超期使用费标准与同期市场价大致相当，也可以采纳其网上发布的集装箱超期使用费标准”[13]，这种观点为司法实践所普遍采纳[14]。

关于收费标准的另一种争议来源于货方对承运人收费标准合理性的抗辩，即抗辩称承运人制定的滞箱费标准过分高于承运人的实际损失，请求法院根据《合同法》第114条“约定的违约金过分高于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以适当减少”的规定适当降低。司法实践中，这种抗辩鲜为法院支持，原因是这种抗辩通常是将承运人的滞箱费率与市场上集装箱的租金相比较，得出承运人收费标准过高的结论；但是，对于承运人来说，集装箱的价值并不在于为承运人赚取租金，而是在于作为运输辅助工具为承运人赚取运费，以集装箱的市场租金作为参考标准显然不具有合理性。而法院对于滞箱费收费标准是否合理的审查，通常是将某一承运人的收费标准同其他班轮公司公布的标准相比较，如果该承运人的标准并不过分高于其他公司的标准，通常即应当认为其标准是合理的。

五、滞箱费纠纷中承运人的减损义务问题

实践中滞箱费纠纷往往是发生在涉案集装箱已在目的港堆存数月甚至一年之久的情况下，按照承运人公布的收费标准计算出的滞箱费数额十分高昂，作为被告的货方通常会依据我国《合同法》第119条[15]关于非违约方减损义务的规定，抗辩称承运人未能尽到减损义务，不应由货方承担全部的滞箱费。

在目的港无人提货，承运人向装港托运人索赔的场合，托运人往往会抗辩承运人未能及时向其通知目的港无人提货的事实，在收到承运人的通知之前其对该事实不知晓，无法采取任何措施，因此托运人对于滞箱费的产生没有过错；承运人没有及时通知托运人采取措施，违反了减损义务，应当由承运人自行承担通知之前的滞箱费。在（2013）浙海终字第110号案中[16]，托运人的这种抗辩得到法院支持，一审及二审法院均认为，承运人应当举证证明其向托运人发送了相关提货通知，告知了其目的港无人提货的事实，在托运人知晓无人提货事实的日期之前产生的滞箱费，无权要求托运人承担，托运人仅对其知晓该事实后仍未采取措施而产生滞箱费负责[17]。笔者认为，在运输合同及相关法律均未规定承运人的通知义务的情况下，法院强加给承运人这种义务没有依据且不具有合理性；相反，托运人作为运输合同的当事人，在货物出运后，应当适时关注货物出运信息及交货事宜，并积极联系收货人及时取货，掌握货物交付情况，如果其亦无法联系收货人，则应当及时联系承运人跟进，而不能完全消极地等待承运人的通知。因此，笔者认为不应当将承运人是否及时向托运人发送通知作为承运人是否尽到减损义务的判断标准之一。

另一个问题是承运人采取减损措施的合理时间，即承运人有权要求货方承担多长时间内的滞箱费。目前，司法实践中比较常见的观点是，在某集装箱产生的滞箱费达到重新购置一个新的该种集装箱所需的费用时，承运人应当购置新箱代替该集装箱用于运输，以避免继续因该集装箱被占用而产生损失，因此，承运人有权主张的集装箱滞箱费应当限于集装箱新箱的价值，超出新箱价值的部分属于承运人未及时尽减损义务扩大的损失，承运人应当自行承担。也有判决基于《海商法》第88条的规定，即“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖”，以货物到港后60天作为承运人处理货物的合理时间，承运人有权主张滞箱费的期间为60天加上处理货物所需花费的合理时间。也有判决基于具体的案情，根据承运人在目的港与收货人联系、沟通的具体情况，以及目的港海关、法院处理货物的具体规定，确定承运人应当采取减损措施的合理时间。

笔者认为，承运人究竟应当在多长时间内处理货物，应当根据个案的具体情况分析。一刀切地将承运人有权索赔的滞箱费限定为集装箱的价值，虽然在理论上看似符合减损义务的规定，但在实践中却会导致在某些情况下对承运人不公平的情况出现；而《海商法》第88条规定的60天期限的目的是赋予承运人实现货物留置权的权利，不应简单地将该60天作为应当处理货物的合理期间，这不仅不符合本条规定的本意，也不符合航运实务。实践中，承运人之所以迟迟不处理货物，可能是因为在与收货人或者托运人协商提货事宜，货方往往承诺将会提取货物，在这种情况下，承运人基于货方的承诺和保证不会在短时间内处理货物，另行购置新箱也不合常理；也可能是因为承运人处理货物不具有可行性，例如在目的港承运人是否能够申请海关和法院拍卖该种货物：产生滞箱费的货物多为价格低廉的货物，拍卖成功的可能性不大，海关和法院通常不愿介入；而由承运人自行变卖的话，作为航运公司，承运人不了解涉案货物的市场行情，并无转卖货物的贸易资源；如果承运人贸然选择以货物残值处理货物（即以废品处理），或者径行选择销毁货物，不仅会产生大量的处理/销毁费用，反而可能被货方反索赔货物价值损失[18]。因此，在某些情况下，承运人处理货物时需要考虑的因素很多，简单地要求承运人必须在某一时间内处理货物对承运人并不公平。

六、滞箱费请求权的诉讼时效问题

前文已经明确，滞箱费纠纷为海上货物运输合同纠纷，因此，承运人滞箱费请求权的诉讼时效与海上货物运输合同的诉讼时效相同，即《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》所规定的，承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权的诉讼时效为一年，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。

与承运人有权收取的运费、附加费等其他费用不同，这些费用往往有确定的付款期限，承运人知道或者应当知道权利被侵害之日比较容易确定；而滞箱费的产生是持续进行的，而且其产生的原因和情形复杂多样，对于如何确定诉讼时效的起算点，司法实践中曾存在很多争议：一种观点认为，在滞箱费停止计算之前，由于货方违约行为处于持续状态，时效不起算，如在（2013）鲁民四终字第83号案中，法院认为“涉案货物运抵目的港后无人提货，集装箱一直存放在目的港码头，神氏公司持续占用集装箱未予归还，神氏公司未及时归还集装箱的违约行为处于持续状态，因此，承运人向托运人主张滞箱费，并未超过诉讼时效”[19]；另有观点认为，如果收货人或提单持有人已提货但超期归还集装箱，则从免费使用期满的次日起算，如果目的港无人提货或托运人或提单持有人申明弃货，则从货物卸至海关指定的仓库或其他适当场所开始起算[20]，如（2014）沪海法商初字第163号案中，法院认为“上海捷运拒绝提货，万海航运将货物卸在海关指定的堆场、仓库或其他适当场所之日才形成确切的损失，故应以该时间作为时效起算点”[21]；还有观点认为，时效应当自收货人明确表示弃货时开始起算；还有观点是参照租金请求权的诉讼时效，以滞箱费发生之日开始计算，每日滞箱费的诉讼时效都从发生的当天开始计算至 1年等等。

最高人民法院在（2015）民提字第119号案中将滞箱费诉讼时效的起算问题作为提审的争议焦点，以判决方式明确了该问题。最高院认为：承运人就货方迟延履行集装箱返还义务造成的违约损失主张赔偿的权利，并不是从侵害行为终止之日才产生，赔偿数额是否最终确定也并不影响承运人诉权的行使，以侵权行为终了之日起算诉讼时效，与法律规定的“自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算”不符；滞箱费并不是从收货人实际提取货物开始计算，而是从承运人规定免费用箱期届满次日开始计算，无论收货人是否实际提取货物，滞箱费都已经产生，承运人有权要求义务人支付集装箱超期使用费。因此，滞箱费请求权的诉讼时效应自集装箱免费用箱期届满后次日开始起算[22]。

尽管我国并不是判例法国家，但是最高人民法院作为我国最高的司法机关，其上述判决会对各海事法院处理类似问题起到指导作用，势必会在一定程度上终结司法实践中的争议。

结语：通过对滞箱费上述问题的梳理和研究，可以看出，滞箱费作为一种在航运实践中产生和发展的费用类型，由于缺乏具体明确的法律规定予以规制，当事人之间极易因滞箱费的收取发生纠纷，而且这些纠纷一旦发生，往往会涉及到滞箱费各个方面的争议问题，使得这类看似简单的案件复杂起来，这也是实践中滞箱费纠纷的现状。篇幅所限，本文仅对其中比较具有代表性的几个争议问题进行了梳理与探讨，意在抛砖引玉，希望理论界和实务界能对滞箱费问题做出更深入和全面的探讨和研究。