中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心与德梅海运公司海上货物运输合同纠纷

（2014）沪高民四（海）终字第137号

典型意义：

承运人在托运人提供的载有铁矿粉水分含量等信息的文件上签章的，不表明承运人对于货物品质的确认，不必然对承运人有约束力；提单上载明铁矿粉湿吨的，除非有证明表明承运人与托运人就以货物干吨计另行达成约定，否则应以货物湿吨作为计算货物是否短少的依据。

基本案情：

 2012年9月，案外人宝矿贸易国际有限公司（以下简称宝矿公司）购买的粉铁矿装载于德梅海运公司所有并经营的“TEH MAY”轮，自巴西伊塔瓜依（ITAGUAI，BRAZIL）运至中国上海，2012年9月2日船舶代理代表船长签发了编号为01的清洁租约提单，提单载明：托运人VALE S.A.，收货人凭指示（“TO ORDER”），货物为瓜伊巴标准烧结料（STANDARD SINTERFEED GUAIBA），总重量为166，379湿吨。

托运人VALE S.A.于2012年8月27日向德梅海运公司出具《水分含量和适运水分极限证书》，该证书载明涉案货物适运水分极限为8.74%，含水量比例为7.82%；该份证书中有“TEH MAY”轮船长的签字和加盖的船章及托运人VALES.A.的印章。VALE S.A.于2012年8月29日出具《固体散装货物信息表》，该证书载明货物标准含水量为8.0%；该份证书也有“TEH MAY”轮船长的签字和加盖的船章及托运人VALES.A.的印章。VALE INTERNATIONAL S.A.于2012年9月2日出具的装港货物重量证书记载涉案货物重量为166，379湿吨；于2012年9月4日出具的货物品质分析证书记载涉案货物含水量比例为7.30%。

德梅海运公司的船东保赔协会委托第三方检验于2012年9月3日出具装货检验报告显示根据托运人VALE S.A.出具的货物收据，装运货物总计166,379湿吨；2012年8月31日货物开始装运，同年9月2日货物装运完毕，装运期间，德梅海运公司进行了圆筒测试，该测试结果显示“货物状态令人满意”；托运人的代表在开始装货前对货舱进行了检验，对检验结果表示满意，并由托运人的代表在货舱内安装了由一层砾石、一层沙子构成的舱底排水。美国船级社2012年7月出具的年度船壳检验和机械检验显示涉案船舶船壳（包括舱盖）和机械设备（包括舱底泵系统）均状况良好。

“TEH MAY”船长于2012年9月8日至同年10月18日定期向托运人及相关方发送主题为货物舱底报告，附件为货物舱底排水记录的电子邮件，各邮件附件数据累加所得涉案货物排水总量为1,753.20吨。

货物到港后，CIQ于2012年10月18日及24日登船检验后出具卸港涉案货物重量证书及品质证书，证书记载涉案货物卸港重量为164,633湿吨，含水量比例为7.37%，铁含量为63.54%。

宝矿公司于2012年10月19日进行信用证承兑支付16,353,779.71美元回赎提单，后宝矿公司根据买卖合同约定根据CIQ涉案货物品质证书记载的铁含量63.54%对涉案货物干吨单价进行调整，后补账单1,603,909.20美元。涉案货物最终交易价格为每干吨117.04美元。

太保营运中心为涉案货物货运险保险人，保单载明货物重量为166,379湿吨，保险金额为17,989,158美元。合同还约定了0.3%的免赔额。涉案事故发生后，太保营运中心于2013年6月17日向宝矿公司支付保险赔款人民币225,685.64元，后宝矿公司向太保营运中心出具权益转让书，确认收悉赔款。

法院另查明，涉案货物买卖合同在重量测定、取样、分析和付款中约定装卸两港货物重量应依据国际惯例以水尺检验测定，装港以提单及重量证书为依据，卸港以CIQ签发的重量检验证书为依据；由卖方或VALE INTERNATIONAL S.A.签发装港货物分析证书，该证书载明的提单重量、铁含量、含水量作为开具发票的依据，即本案中VALE INTERNATIONAL S.A.签发装港货物分析证书所载明的含水量比例7.30%是贸易合同项下货款结算发票开具的依据。另外，巴西进口铁矿因其自然属性在航程中析出水分属正常现象，为保航行安全，承运人应视货运具体状况进行相应排水。

太保营运中心向被保险人宝矿公司理赔后，于2013年11月4日向上海海事法院提起诉讼，要求承运人德梅海运公司对货物干吨的短少承担赔偿责任。

一审法院判决：

本案的主要争议焦点即为涉案货物是否存有短量的问题。上海海事法院认为，应当从以下几个方面对太保营运中心诉请主张干吨计重的标准和干吨计重的结果进行综合判断：

1、如若按照太保营运中心主张的干吨计重，则应明确装卸两港涉案货物的水分含量。因卸港货物重量及品质证书由与承运人、托运人、收货人均无利害关系的且具有行政执法权的上海出入境检验检疫部门所出具，在德梅海运公司未提供相反证据的情况下，对其证据效力予以认定，因此对卸港涉案货物为164,633湿吨，水分含量比例为7.37%予以确认。

但装港涉及三份涉案货物水分含量证书。关于水分含量比例为7.30%的装港货物分析证书，首先，该证书系船舶开航后出具，其上无德梅海运公司签章且德梅海运公司陈述其未收到该份文件，且从买卖合同约定的内容可知该证书出具的相对方并非承运人，其出具的目的为贸易合同项下的货款结算，因此该证书不能作为运输合同项下约束承运人计算货物短量的依据。

另两份证书皆为托运人向德梅海运公司出具，其上盖有德梅海运公司及托运人签章。法院认为承运人对货物品质（由货物水分含量所体现）与运输相关涉及到运输安全的情况下，才属承运人必要关注之范畴，也就是说承运人对货物品质的检测义务应限定于其对船舶安全航行的保障义务范围内即可。因此承运人对货物品质进行物理测试即可确定货物是否可以安全承运的情况下，其无需对货物含水量具体数据进行细致检测。据此，上海海事法院认为德梅海运公司对证书的签章仅为对证书的签收，而非对证书记载货物水分含量的确认。退一步讲，即便德梅海运公司的签章是对装港水分含量7.82%或8.0%的确认也不意味着是德梅海运公司对承运货物品质的确认，并以该品质向收货人交付。因为承运人对水分含量的关注仅因水分含量会影响到船舶的航行安全，并不必然推导出其对该数据真实性和准确性的确认，甚至照此承运货物。由此，该两份证书即便有德梅海运公司签章并非意味其对装港涉案货物水分含量的确认。

2、本案中，装港涉案货物为166,379湿吨，卸港涉案货物为164,633湿吨，两港货物短量为1,746湿吨，双方对此均无异议。太保营运中心庭审确认其干吨计重货物短量的计算公式为：装港湿吨×（100-装港含水量）%-卸港湿吨×（100-卸港含水量）%=两港干吨短量。若按照太保营运中心确认的计算方式得出的两港货物短量为1,733.79干吨，无论取其计算标准中装港含水量7.30%还是卸港含水量7.37%或两港水含量的加权平均数，1,733.79干吨推演出的相应湿吨均远远大于1,746湿吨，因太保营运中心无法提供有效证据证明其主张的干吨短量的合理性，因此其应承担举证不能的相应后果，原审法院对太保营运中心主张两港货物短量1,733.79干吨不予支持。

综上，因太保营运中心未提供有效证据证明装港确切的含水量比例，也未提供有效证据证明其主张干吨短量的合理性，因此对太保营运中心诉请主张干吨计重的标准和干吨计重之结果均不予支持。

原审法院认为提单、报关单、装港重量证书、装货检验报告均显示托运人是以湿吨为计重标准向德梅海运公司交付涉案货物，而德梅海运公司也以湿吨为计重单位接收和承运涉案货物；贸易买卖合同中约定装卸两港的货物计重标准依据国际惯例采用水尺测量即湿吨计重；太保营运中心出具的保单中载明投保货物计重单位为湿吨，本案中买卖合同、保险合同、运输合同均以湿吨作为计重标准单位。因此原审法院认为应尊重实践中各方在各自合同项下的实际计重方式以湿吨作为货物是否短量的计重标准更为妥当。

首先，德梅海运公司提供了具有高度盖然性和优势证据的经公证认证的装货检验报告、船壳检验报告和机械检验报告，证明涉案船舶适合装载涉案货物，船舶的各方面（包括舱盖、舱底排水系统）状况良好，从而有效地排除了外界水源进入货舱的可能性。其次，德梅海运公司提供经公证的船长向托运人等发送的货物排水日志电邮和经公证认证加盖船章的排水日志打印件，该组证据反映出船长在不知收货人的情况下，于航程中定期向托运人等相关方告知货物于运输途中的排水具体情况，各电邮数据累加所得的货物排水总量1,753.20吨。该证据一方面反映了德梅海运公司谨慎履行其应托运人在《固体散装货物信息表》中要求船长运用良好船艺并特别注意对货舱舱底污水进行抽水排水的妥善管货义务，另一方面因该数量基本等同于装卸两港货物湿重差额1,746湿吨，在水尺计量误差的合理范围内，可证明涉案货物湿吨计重不存在短量。

因此，一审判决驳回太保营运中心的诉讼请求。

二审判决：

太保营运中心对一审判决不服，提起上诉。

二审法院认为：根据《中华人民共和国海商法》第七十一条的规定，涉案提单是海上货物运输合同的证明，以及承运人德梅海运公司从托运人处接收货物的证明，同时根据第七十八条规定，承运人德梅海运公司与收货人兼提单持有人宝矿公司之间的权利、义务关系应依据涉案提单的规定确定。提单记载货物为瓜伊巴标准烧结料（属于含有水分的粉铁矿），总重量为166,379湿吨，表明所载货物的重量以湿吨为计重单位，据此可以认定涉案运输中，湿吨是承运人从托运人处接收货物以及向收货人交付货物时的计重单位，除非有证据表明承托双方曾经特别约定以干吨作为货物交接时的计重单位。本案中没有承托双方曾经特别约定以干吨作为货物交接的计重单位的证据。虽然装港托运人VALE S.A.在货物起运前向承运人提交的涉案货物《水分含量及适运水分极限证书》以及《固体散装货物信息表》中都有货物水分含量比例的记载，但向承运人提交货物含水量信息是《国际海运固体散装货物规则》对托运人的要求，目的是便于承运人确认货物是否符合安全运输的标准，故承运人在这两份材料上签章不影响提单上关于船舶受载货物以湿吨作为计重单位的约定。

涉案货物属于含有水分的粉铁矿，在航程中析出水分属于正常现象，承运人为确保航行安全，在运输过程中应对污水井进行抽水。承运人德梅海运公司在原审中提交了经过公证的船长发送的电子邮件及排水日志附件，以及经过公证认证的加盖船章的排水日志打印件，证明涉案航次从货物中排出的舱底水总量为1,753.20吨。原审法院依法采信这些形成于运输过程中的电子邮件和书证，与法无悖。根据涉案货物装卸两港水尺计重的数据，结合涉案航次的排水总量，并综合考虑了水尺计量的合理误差后，原审法院作出货物湿吨重量在运输过程中没有发生短少的认定，依据充分，并无不当。

上海高院认为原审判决结果正确，应予维持。