摘要：随着BIMCO投入大量精力在世界各地的大力推广，以及航运市场持续低迷所造成的船厂缔约地位的下降，NEWBUILDCON标准造船合同在造船合同的谈判中得到越来越广泛的应用。面对新的合同文本，船厂应当充分认识到新文本与以往所用文本的不同，并清楚由此引起的造船合同下己方权利和义务的改变，以采取相应的措施维护自己的利益。本文对NEWBUILDCON合同文本与以往普遍使用的SAJ造船合同的主要内容进行了比较，并具体分析了两种文本下船厂所面临的风险的不同。

关键词：SAJ； NEWBUILDCON； 船厂； 船东； 风险

一、 概述

船舶建造合同，是指船舶建造人按照约定的条件建造船舶，由定造人支付价款的协议。合同的一方为船舶建造人(Shipbuilder)，又称承揽人(Contractor)，通常是造船厂家；另一方当事人为船舶定造人(Customer)，又称为购买人，通常为船公司。由于造船合同涉及的合同金额较大，并且涉及船舶设计、配套设备、建造中的修改、试航、交船、质量保证等等方面的复杂问题，因此与一般的商品合同相比，造船合同在技术、经济和法律上都更复杂和繁琐。如果造船合同的条文不够详细和严密，合同双方在履约的过程中往往就很容易产生争议。因此，在实践中，大多数的船舶建造合同都是以一个标准合同格式为蓝本，由缔约双方根据各自的特殊要求修订后使用。谈判所选用的合同格式往往会受到缔约方，尤其是船厂的身份和营业地的影响，许多船厂不愿意使用除他们所属的贸易联合会制订或推荐的标准格式以外的任何合同文本。由于日本上世纪在世界造船业中所处的重要地位，在造船项目中最多使用的合同格式是由日本造船者协会(The Shipbuilders’ Association of Japan) 于1974年1月出版的标准文本，也就是著名的“SAJ格式”。该合同文本也是在韩国、中国大陆(CSTC的合同文本)和台湾地区广泛使用的各类标准合同的样板格式。

2007年6月，波罗的海国际航运公会(BIMCO)历经两年，终于完成了《标准新造船合同》（Standard Newbuilding Contract, 简称NEWBUILDCON）的制订工作，并首次在香港推出，此后BIMCO投入了大量的精力在包括中国在内的世界各地对该标准合同文本进行市场开发和推广。作为世界上最大的船东组织，BIMCO认为，依照目前船舶建造市场较为通用的格式合同，船厂的话语权多于船东，这导致船东和船厂的权利和义务不对等。在力图改变这种现状的背景下，BIMCO最终所确定的NEWBUILDCON的正式文本中有多处被认为体现了提高建造标准、加大建造成本和增加船厂风险等方面的倾向，从而被普遍认为是倾向于保护船东利益而对船厂不利的格式合同。然而，自2008年以来，已有不少欧洲船东要求其新造船项目应在NEWBUILDCON的基础上展开谈判，而且已经有中国的船厂开始接受使用NEWBUILDCON。尽管看起来NEWBUILDCON对船厂有诸多不利之处，但其毕竟只是提供了一个双方协商合同条款的平台，具体的内容如何修改，仍取决于合同双方的谈判力量、地位和知识水平等等。因此，中国船厂有必要充分认识到NEWBUILDCON的具体内容，特别是与以往普遍使用的SAJ造船合同的差别，再结合自身的履约能力，在谈判时对其进行相应的修改，最终达成尽可能地对己方有利的合同。

二、 SAJ格式与NEWBUILDCON内容比较及船厂风险分析

（一）在船舶描述方面，NEWBUILDCON增加了新的要求。

相较于SAJ格式，NEWBUILDCON在CLAUSE 4的规定中增加了“国际海事组织(IMO)有害材料清单”的内容，要求船厂“应遵守国际海事组织关于船舶回收的决议A.962(23)指导方针及其在签约日起生效的修正案”，在建造船舶时应尽量考虑到船舶的拆除和回收，使其尽量满足环境保护和安全的要求，并且尽量跟设备生产商协商，提供给买方一份包含特定内容的由船级社出具的绿色证书；在CLAUSE 5的规定中增加了“保护性涂层”的内容，要求建造船舶的双舷侧处和专用海水压载舱的涂装符合IMO的《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（IMO PSPC 215（82）号决议）的要求；在CLAUSE 6中增加了“原材料来源”的要求，即船厂有义务按照船东的要求在厂商名单和规格书中标识出主要部件原产地。这些增加的内容相较于SAJ格式无疑加重了船厂在履行合同中的义务，而且这些内容规定的过于笼统，对船东权利的行使缺少合理的限制，因此很可能被船东滥用。因此在以NEWBUILDCON为基础谈判合同时，船厂在这一方面应尽可能地对船东权利的行使设置一些合理的限制条件。

（二）在船舶存在技术缺陷时，相较于SAJ格式，NEWBUILDCON做了一些有益于船东的调整。这主要表现为：

当航速存在缺陷时，在SAJ标准合同下，减少合同价格的起点为本船的实际速度低于保证速度0.3节，而速度差别不足0.3节时合同价格不受影响和不与改变；而在NEWBUILDCON下，减少合同价款的速度缺陷起点被降低，改为0.2节，只要航速减少量大于等于0.2节，船东就有权要求按照约定减少合同价款或者采取其他措施。

在油耗过量达到一定的标准时，SAJ赋予船东拒收或者取消合同或者降低合同价款的选择权；而NEWBUILDCON除了赋予船东这上述选择外，还增加了船东要求船厂“纠正该缺陷并重新进行胎架试验或用其他符合合同要求的主机替换该主机”的权利，并且根据其规定，该纠正或者替换所费时间不属于可允许的拖期。相较于SAJ的规定，这无疑大大加重了船厂的负担。因为，对船厂来说，船东选择纠正该缺陷或者更换主机，有时可能比取消合同，其所处的地位更为不利；尤其是，当造船合同仅仅是按照NEWBUILDCON的措辞，约定了船东有更换主机的选择权而没有限制选择权行使的次数，如果一次更换后不符合，甚至数次更换后仍不符合的情况下，船东如果可以不终止合同而仍继续要求船厂更换主机，船厂似乎并没有权利拒绝，再加上该更换的时间由船厂负担，船厂很可能还需要向船东赔付巨额的拖期损失。因此，船厂在NEWDUILDCON下订立合同时应当对该条款予以适当的限制。

（三）在船舶建造环节的相关规定中，NEWBUILDCON的规定更有利于船东的利益。

首先，在关于的分包的规定方面，SAJ明确赋予船厂自行决定将本船建造工作的任一部分分包出去的权利，并未对分包商的选择予以限制；而在NEWBUILDCON下，除次要项目外，船厂可选择的分包商仅限于规格书或厂商表中列明的厂商，对船厂分包的权利进行了限制。

其次，NEWBUILDCON施加给船厂在约定的时间内为船东提供详尽的施工与报验计划的义务，并且有义务按照船东的意见对施工与报验计划予以修改；而在SAJ格式下，船厂并无这项明示的义务。虽然在实践中，船厂在履行造船合同时一般都会制定施工计划，但是这完全是船厂内部的事情，按照SAJ合同，船东并不需要将计划提供给船东审阅，也不需按照船东的意见予以修改。

再次，在图纸的审批方面，相较于SAJ格式，NEWBUILDCON更是向船东的利益倾斜：（1）对船厂提供图纸的时间提出了要求，即应于建造工作开始前不少于若干天提供，而SAJ无此项要求。（2）SAJ明确规定船东应在收到图纸后的14日内或者船东代表在收到图纸后的7天内将附有意见的图纸还给船厂，否则即视为批准；而NEWBUILDCON规定当船东需要时可以要求将上述期限予以延长，而且船厂不得不合理的拒绝。（3）NEWBUILDCON以明文规定的形式明确船东对图纸的批准并不减少或者豁免船厂设计与建造船舶的责任，而SAJ并无相关的规定。虽然在理论上，无论合同有没有明确约定，由于船厂承担了按照合同及船级规范完成设计的合同义务，船厂设计与建造船舶的责任都不会因船东对图纸的批准而减少或免除，但在实践中双方对此还是有可争论的空间。而NEWBUIDCON以明确的约定避免了这种理解上的偏差，更好的维护了船东的利益。（4）NEWBUILDCON增加了船东“尽快地向买方提供其与船级社和监管当局之间与本船相关的所有往来信件的复本，及其所有经由船级社批准的计划书”的义务，以使船东更好的掌握船厂对相关规范的遵守情况，而SAJ中并无这样的规定。

最后，在船舶修改方面，相较于SAJ的规定，NEWBUILDCON给予了船东更大的主动性。在SAJ格式下，对船舶作出修改的前提强调的是双方书面同意，而且在修改前买方必须同意由修改可能引起的合同价格、交船日期等条件的变更，在船厂未有明确的书面同意以及双方对变更的具体事项谈妥之前，船厂都有权拒绝对船舶作出修改。而在NEWBUILDCON的规定下，强调的是船厂的明确拒绝，即当船东提出了修改的请求后，船厂如果不打算同意这样的修改就必须直接书面拒绝船东，否则，即使船厂仅向船东以书面方式表明了修改条件及价格的建议，而未明确表示同意接受修改，只要船东表示接受这样的条件及价格，那么即使之后双方无法就修改的具体条件或价格等达成一致，船厂对于船东的修改要求也必须要执行，无论这样的修改是否昂贵与复杂，也不论船厂是否愿意，都必须进行修改，否则就会构成违约。

另外，当船舶所适用的船级社或者监管当局的规范发生变更时，在SAJ格式下，若该变更是强制适用的，则船厂应当通知船东，并在取得船东对据此修改船舶所引起的合同价格、交船日期等条件变更的同意后，才有义务将此项修改在船舶建造工作中实施；若规范变更并非强行性的，除非船东主动请求船厂实施此项修改，并且此项修改不影响其合同的执行且船东同意由此引起的其他合同条件的变更时，船厂才会考虑接受该修改。而在NEWBUILDCON文本下，若规范的变更是强制适用的，那么即使双方未能就实施此项变更引起的其他合同条件的变更达成一致，船厂也有义务在建造中实施该修改；若规范的变更并非强制适用的，如果船东仍然要求实施该变更，那么将依照船舶修改的规定进行。可见，NEWBUILDCON的该种规定使得船厂在此情况下处于被动地位，不能以不实施强制性的规则变更来迫使船东及时接受合同相关条件的变更，相反地，使得船东在与船厂关于合同相关条件变更的谈判中处于有利地位。

（四）在试航与交船的内容上，NEWBUILDCON相较于SAJ格式赋予了船东更长的期限利益。

首先，在SAJ格式下，船厂通知船东试航完毕后，船东应当在3天内向船厂确认接船或者拒绝接船，而NEWBUILDCON将该期限延长为5天。在SAJ格式下，当船厂纠正了试航结果中的不符之处并通知船东后，船东应当在2天内告知船厂接船或者拒绝接船，而NEWBUILDCON的规定为5天。

其次，在船舶移交生效后，SAJ规定船东应当在3天内将船舶从船厂驶离，否则船厂有权要求船东支付合理的码头费用；而NEWBUILDCON规定的时限为5天，但是超过时限的后果与SAJ的规定不同，赋予了船厂两种选择：船厂有权要求合理的泊船费用，或者在5天结束后其方便的时候将船舶由交付地移至其他安全的地方停泊，但应通知船东。虽然期限上给予了船东更大的利益，但是这样的规定对船东来说应该是弊大于利。

另外，在交船的问题上，NEWBUILDCON除了给予了船东更长的时限外，在船厂应当交付的文件方面的规定上相较SAJ的规定也更有利于船东：如对船厂应当交付的证书和文件做了较为详细具体的列举，以及明确规定了船厂交付临时证书时的保证义务，而且还增加了一条 “买方合理要求的其他文件”的兜底条款，以防止船东遭受列举不全的风险。

（五）在船厂的质量担保义务的规定方面，NEWBUILDCON的规定对船厂缺少一些必要的保障。

首先，在SAJ规定下，当船舶无法驶回船厂而由船东选择合适地点进行修理或者更换时，船厂在不影响船期的情况下可以提供所需更换的部件或者材料；若船东为了不影响船期，建议船舶在船厂以外的地点进行修理，那么船厂有权派代表验证船东提出的缺陷，以确定合理的修理费用，而且限定该金额与在船厂进行修理产生的金额相同，显然这时只有船厂接受船东建议时，船东才能选择在船厂以外的地方进行修理。而在NEWBUILDCON第35条下，只需满足将本船开到船厂不切实际，且船厂在不妨害与推迟本船正常运作或工作的情况下不能进行该船部件与原材料的更换，船东就可以自行选择在其他地方对本船进行必要的维修或更换，显然按照该规定船东基于船期利益可以单方决定将船舶在船厂以外的地方进行修理和更换。这样的规定显然是为了使船东的船舶营运受到尽量小的影响，但是却并没有考虑这样产生的修理或者更换费用对船厂来说是否合理，因此对于船厂未免不够公平。而且NEWBUILDCON的规定中也没有像SAJ格式那样给予船厂在特定情况下自己提供所需更换的部件或者材料的权利。

其次，根据SAJ的规定，不论因为何种原因在选定地点对船舶进行修理或者更换部件的航渡费用均由船东承担；而NEWBUILDCON并没有明确船东的此项义务，在对合同进行解释时，可能会得出对船厂不利的结论。

再次，NEWBUILDCON增加了一些SAJ所没有的对船东保护的规定：按照质保对船舶进行维修或更换,应当提供规定月份的附加质保期，且被修理或更换项目的附加质保期不应早于原质保期结束；由于质保工作使得本船连续闲置(超出30天)，无论在此期间本船是否从事其他的工作，质保期均应作相同天数的延长；船东在特定条件下可享有船厂所享有的对分包商和供应商的权利。这些新增的规定船厂都应该分外留心，尽量在签约时作出一些限制，如对附加质保期的期限等，以维护自己的利益。

最后，在保证工程师的问题上，SAJ赋予了船厂指定保证工程师的主动权，并且船东有义务接受并提供相应合作，并没有赋予船东要求指定保证工程师的权利；而在NEWBUILDCON规定下，船东享有该项主动权，即船东有权要求船厂委派保证工程师于质保期内买方合理要求的某时间段上船，而且明确规定若船东决定不行使其要求船厂委派保证工程师登船的权利，不影响其有关质保的任何权利。显然，NEWBUILDCON赋予了船东极大的自由，而且剥夺了船厂委派工程师上船的主动权，使船厂不能在第一时间了解船舶缺陷的真实情况。

还有非常重要的一点区别是，SAJ格式下，船厂的担保义务仅限于对缺陷本身的补救、修理或者更换，对于因缺陷或因修理所带来的后果，不论是直接损失还是间接损失，船厂概不负责；而在NEWBUILDCON下，船厂还有义务承担由该质保缺陷所直接导致的本船损害，即由质保缺陷造成的本船的直接损失，加重了船厂的质保责任。

（六）SAJ与NEWBUILDCON在关于在建船保险的规定上也存在着诸多差别，主要表现为：

投保的时间要求不同：SAJ要求的投保时间为从船舶铺设龙骨开始直到完工、交船及买方接船时止，而NEWDUILDCON的要求是从本船的第一块钢板切割开始直至本船建造完毕、交付并被买方接受时止，可见，NEWBUILDCON对投保的时间要求的更早，期限更长。

被保险人不同：SAJ下保单以船厂为抬头，只有船厂是被保险人，而在NEWBUILDCON下，要求保单为船厂与船东联名，显然这样的规定给予船东在保险合同下更多的主动权，不论是保险合同的变更，还是在发生保险事故后的保险理赔中，船东均可以参与其中，并可以在船厂怠于行使权利时直接向保险公司主张保险赔偿，以维护其权利。这时，船厂应该尽量在建造合同以及保险合同中明确保险赔偿金的给付顺序，使自己成为第一位的请求权人，占据主动地位。

发生全损时的赔偿额应用的规定也不同：根据SAJ的规定，如果全损后双方未能就调整本合同以完成重建达成一致，那么船厂应将船东根据合同支付的全部的分期付款的总额立即偿还给船东，而不需支付利息；但是根据NEWBUILDCON的规定，退还船东向船厂所付的全额款项时，应当按表格30中规定的年利率计算所得利息，计息日期自付款日到还款日，加重了船厂的责任。

（七）船厂解除合同的条件方面，NEWBUILDCON相比SAJ的规定加重了船厂解约权行使的条件。

在SAJ下，船厂行使解约权的条件是船东违约超过15天，除此之外没有其他限制。根据SAJ关于船东违约的定义，违约包括三种情形：a)根据合同应付的一、二、三期款项于到期日3日内仍未付，b)船东在船舶移交时没有支付第四期款项，c)船东不接船不付款。因此，在SAJ下如果在前三期应付款项的到期日的18内仍未支付，或者在船舶移交后的15内仍未支付第四期款项或者船东违约不接船后持续15天，船厂即有权单方解除合同。而在NEWBUILDCON的相应规定下，船厂解除合同的条件是：船东无法向船厂支付合同规定的应付款项持续21个银行工作日，且船厂其后给予了船东至少5个银行工作日关于其打算按照该条款规定终止本合同的通知，该段时间内船东仍未能补救其违约行为。可见，在NEWBUILDCON下，船厂在在解除合同前应当给予船东一定的宽限期，只有船东在宽限期内仍不履行义务时，船厂才能解除合同。而且NEWBUILDCON中该期限的计算单位为银行工作日，而不是SAJ所使用的日历日，以使期限尽可能的长，进一步的限制了船厂解约权的行使。

（八）其他方面规定的不同

NEWBUILDCON增加了许多SAJ格式所没有的规定，其中一个重要的方面是关于担保的规定。NEWBUILDCON第14条明确规定了船东的付款担保或履约保函，和船厂的还款保函，并且对保函的出具时间、出具的主体以及保函的具体内容都做了规定。尤为重要的是，如果合同一方未能按照上述要求提供各自应当提供的保函，对方会享有解除合同的权利。而且，在NEWBUILDCON的附件中已经充分明确地提供了保函的具体条款，因此，对于船厂来说，在以NEWBUILDCON为基础订立造船合同时，一定要首先确认其银行是否接受NEWBUILDCON提供的还款保函的内容，否则可能会由于无法及时拿到合同要求的还款保函而被对方解除合同。

另外，NEWBUILDCON将造船实务中经常出现的OPTION协议直接作为它的一个条款，使双方可以更便捷的订立OPTION协议，同时也能起到提醒双方订立OPTION协议的作用。这其实也在变相的向船东的利益倾斜，因为众所周知，OPTION协议对于船东来说是有百利而无一害的，他可以根据航运市场的情况决定是否行使其选择权，而船厂则往往处于十分被动的地位。因此，船厂应当谨慎对待OPTION协议或者条款，不应同意给予船东过多的OPTION船，而且要为OPTION协议的生效附加一定的条件和时间限制，给自己预留一定的保护措施。

结语

通过以上对NEWBUILDCON与SAJ标准合同内容的对比分析可以看出，NEWBUILDCON作为船东组织BIMCO制定的造船合同，在很多方面都体现了船东的利益诉求，有些规定甚至对船厂来说有失公允，是一个力图向船东利益倾斜的合同文本。这与之前在我国及韩日等国普遍使用的代表船厂利益的SAJ标准合同文本存在着巨大的差别。我们应当看到，在当今航运市场低迷的情况下，船厂在与船东就造船合同进行谈判时，已经不再有几年前航运市场繁荣时所拥有那种优势甚至主宰的地位了，船厂已经不能再随心所欲的选择对其有利的合同文本。相反，船东却取得了优势地位，会主动选择对其有利的标准合同作为谈判的基础，在这种情况下，NEWBUILDCON必然会得到广泛的应用。因此，船厂应当充分认识到NEWBUILDCON文本与以往SAJ标准合同的不同之处，充分了解与以往相比可能增加的风险和负担，采取积极的措施应对这种改变。

参考文献：

1. 杨良宜. 造船合约. 大连:大连海事大学出版社，2008.

2. 戴耀南等主编. 船舶合同的签订履行和管理. 2007版

3. 王兴如等著. 船舶建造法律实务.北京：法律出版社，2010.