An Introduction and Comments to the GA Case of MV Sea Agility

“海敏轮”共同海损纠纷案评析

01 基本案情

2010年11月11日，马绍尔籍船舶“海敏”轮（MV Sea Agility）装载83,972.099吨铁矿砂自伊朗班达阿巴斯港起航驶往中国日照港（后改为青岛港）。2010年11月18日，当船舶行驶至斯里兰卡的科伦坡港附近时，船舶中间轴断裂，主机停机，船舶失去动力。为保证船货安全，船方紧急雇佣拖轮将船舶拖至科伦坡港安全锚地。

其后，船方考虑了两种方案：一种是就近修理, 这样就需要将船上货物全部卸下，然后更换中间轴，而新轴供应需要很长时间，将会产生很高的修理费用；除此之外还有港口问题，经询问各港口代理，均反映附近港口除马来西亚巴生港外，其他港口均不具备卸货、储存条件，这就需要将船舶拖至马来西亚巴生港。 另一种方案是雇佣拖轮将船舶和货物直接拖至目的港。经综合考虑各种风险与费用，船方决定选择第二种方案，从新加坡雇佣远洋拖轮，将船舶直接拖至目的港中国青岛港。

2010年12月3日，船方宣布共同海损，要求货方在船舶抵达目的港前提供共同海损担保。

2011年2月船舶抵达青岛港后，船方通过留置货物，于2011年5月取得了收货人提供的《共同海损协议书》（Average Bond）及货物保险人提供的《共同海损担保函》（Average Guarantee）。《共损协议书》中载明，“海损理算人”为伦敦的国际理霍海损理算事务所（Richards Hogg Lindley，以下称为RHL），依据调整本航次的货物运输合同的条款进行理算。该《共损协议书》还载明了本航次的提单号和货物情况。2011年5月13日，货物被交付给收货人。因拖欠船员工资等债务问题，在卸货完毕三个月后，“海敏”轮于2011年8月9日被青岛海事法院以690万美元的价格拍卖。

2013年1月7日，理算人RHL签发了共同海损理算报告，该报告适用的理算规则为本航次提单背面条款约定的《1994年约克-安特卫普规则》。根据该报告，本次共损事故的全部共同海损费用（含共损手续费和利息）为3,964,112.44美元，其中船舶应当分摊1,659,356.19美元，货物应当分摊2,261,358.67美元，燃油应当分摊43,397.58美元；在各方结算后，货方应当向船方（包括船东、光租人、期租人等）支付1,600,132.90美元的共损分摊款。

“海敏”轮在本事故航次处于光租期间，光租人香港S公司为涉案航次的经营人和货物的承运人。但在事故发生后，光租人拒不出面处理，最终是由船东A公司签署拖航合同，雇佣新加坡公司远洋拖轮将船舶拖至目的港青岛，并由船东和船舶保险人韩国L会社支付了从避难港科伦坡至青岛港的拖轮费等绝大部分共损费用，合计3,062,570.20美元；由于根据船壳险保单记载，被保险人包括船东、光租人及船舶管理人，船东并非该保单下唯一被保险人，船舶保险人为澄清其实际支付的费用特别作出了书面声明，确认其支付的共损费用仅是代表船东支付，而非代表光租人或其他被保险人。

船东要求收货人及其货物保险人根据【理算报告】分摊船东和船舶保险人代船东支付的共损费用，但被二者拒绝。 船东因此请本所律师代为向青岛海事法院提起诉讼，要求收货人支付货物的共同海损分摊款，并要求货物保险人作为连带保证人与收货人承担连带责任。

02 争议焦点

在本案诉讼过程中，船、货双方对船东是否享有诉权、本案共损理算是否应当适用《1994年约克-安特卫普规则》、海损理算人RHL作出的理算报告能否作为本案分摊的依据、船东对于共损事故的发生是否有过失等问题存在很大争议。

（一）船东能否主张共损分摊?

货方认为：共同海损法律关系是基于运输合同/租船合同关系而产生。在本案中，收货人与涉案提单承运人即光租人之间存在运输合同关系，而与船东之间不存在任何合同关系，船东无权直接要求收货人分摊共损；对于船东支付的共损费用，应当视为代提单承运人光租人支付的，应当由光租人向收货人主张共损分摊；而对于船东因支付共同海损费用而遭受的损失，应当基于光租合同向光租人索赔（注：共损事故不久光租人已在香港进入破产清算程序）。

船东则认为，中国《海商法》并未将共同海损分摊的权利主体限定为运输合同的当事人。根据该法第十章的规定，在共同海损法律关系中，只要提出共损分摊请求的一方证明其支付的费用或者作出的牺牲应当列入共同海损，其即有权要求受益方对该费用或牺牲进行分摊。本案中，船东实际支付了共同海损费用，使得船货安全完成航程，船东有权要求作为受益方的收货人分摊共损。

法院在判决中，认同了船东的主张和理由，法院认为，共损分摊不以双方之间存在运输合同关系为必要条件，船东有权基于其支付的共同海损费用直接要求受益的货方分摊。

（二）本案应当适用的理算规则

收货人提供给船东的《共损协议书》中约定，理算依据调整涉案货物运输的运输合同的条款进行（如没有此条款，则依据航程终止地的法律和实践），并在其中载明了涉案货物的提单号，理算人据此以该提单背面条款中约定的《1994年约克-安特卫普规则》作为本次共损的理算规则，并作出理算报告。

货方认为，该提单是收货人与承运人（即光租人）之间的运输合同，船东并非该运输合同的当事人，并不受其约束，收货人与船东之间并不存在所谓的运输合同，因此，收货人与船东之间的共损理算不能适用该提单中约定的理算规则；根据《海商法》第203条“共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用本章的规定”，本案应当视为对于共损理算规则没有合同约定，即应当适用《海商法》第十章的规定进行理算。

船东认为，收货人出具《共损协议书》，并在其中载明适用该提单中约定的理算规则，船东接受了该《共损协议书》，即表明船东同意受该提单/运输合同中有关共同海损理算条款的约束，应当视为双方已经就适用提单约定的理算规则达成了合意，因此，双方之间存在有关共同海损理算规则的合同约定。

法院认为，根据《共损协议书》，双方已经就适用《1994年约克-安特卫普规则》进行理算达成合意，本案共同海损理算应当适用该规则。

（三）理算人出庭及重新理算

对于海损理算人RHL作出的理算报告，货方对其中的船舶分摊价值、共损措施及替代费用的合理性等问题提出异议，向法院申请理算人出庭接受质证，同时申请法院委托其他理算机构对共损进行重新理算。

法院认为，货方要求理算人出庭的申请，缺乏法律依据，不予准许；根据《海事诉讼特别程序法》第89条的规定，对理算机构作出的共损理算报告，当事人提出异议的，由海事法院决定是否采纳；根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第63条之规定 “当事人对共同海损理算报告提出异议，经海事法院审查异议成立，需要补充理算或者重新理算的，应当由原委托人通知理算人进行理算。原委托人不通知的，海事法院可以通知理算人重新理算，有关费用由异议人垫付；异议人不垫付的，视为撤销异议”。由此可见，如果货方对理算报告有异议，只能就异议部分申请补充理算或者重新理算，而不能要求其他理算机构重新理算。对于货方提出的异议，理算报告均已作了说明，在货方不同意由原理算机构RHL补充理算或者重新理算的情况下，应当采信RHL出具的理算报告。

因此，法院认为RHL作出的理算报告应当作为本案共同海损分摊的依据。

（四）船东对于共损事故的发生是否有过失？

关于过失的举证责任，船东主张：根据《海商法》第197条的规定，收货人若以船东对共损事故的发生有过失为由拒绝分摊共损，应当对船东的过失承担举证责任。

货方则主张，共损事故发生在海上货物运输合同履行过程中，而且船东接受收货人提供的《共损协议书》，即意味着接受提单所证明的海上货物运输合同的约束，因此，本案应当适用海上货物运输合同的归责原则，船东只有举证证明涉案共损事故是由承运人可以免责的过失导致的，才能要求共损分摊。

船东在庭审中提交了船舶证书、船级证明、航海日志、轮机日志以及《技术咨询报告》等以证明船舶在开航前和开航当时适航，并证明引起船舶中间轴断裂的缺陷是船员日常检查中无法发现的，因此，不论是承运人还是船东对于共损事故的发生均无过失。船东提交的《技术咨询报告》针对货物保险人聘请的公估人所出具的认定船舶不适航的《公估报告》的内容一一予以分析、反驳，双方专家出庭接受了法院及双方质询，使得法院对事故发生原因有了充分的了解。

法院认为，船东不是本航次的承运人，货方的主张没有法律依据，货方应当对船东存在过失承担举证责任； 因货方并未能证明船东对共同海损事故发生存在过失，所以货方无权拒绝分摊共同海损。

（五）货物保险人的保证期间的起算

对于货物保险人的连带责任保证，该案的货物保险人认为，船东起诉索赔共损分摊时，已经超出了货物保险人的保证期间，因而其不应承担连带保证责任。。

船东则认为：根据《中华人民共和国担保法》第26条，连带责任保证的保证期间为自主债务履行期限届满之日起计算六个月。根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国担保法>若干问题的解释》第33条，在主合同对主债务的履行期限没有约定或者约定不明时，保证期间应当自债权人要求债务人履行义务的宽限期届满之日起计算。

本案收货人提供给船东的《共损协议书》并未明确约定共同海损分摊款的支付期限，因此，保证人（货物保险人）的保证期间应当自船东要求收货人履行分摊义务的宽限期届满之日起计算六个月。 船东于2013年9月23日向收货人及货物保险人发出书面的《船方要求货方支付货物共损分摊金额的通知函》，要求货方于2013年10月25日前将货物的共损分摊款支付给船东。 因此，船东要求债务人收货人履行分摊义务的宽限期届满之日为2013年10月25日，保证期间应自2013年10月26日起计算六个月，至2014年4月25日才届满。在收到《通知函》后，因收货人及货物保险人均未付款，船东又于2013年11月11日向货方发出了《船东要求货方支付货物共损分摊金额的通知函（二）》，要求货物保险人对收货人应付的货物共损分摊款承担连带保证责任。可见，船东已在2014年4月25日保证期间到期前，书面要求货物保险人承担保证责任。

法院支持了船东的主张，认定货物保险人的保证期间并未超过，货物保险人应当承担连带保证责任。

03 典型意义

一审青岛海事法院支持了船东的诉讼请求，判令收货人应向船东分摊共同海损费用约142万美金及自2014年1月3日起至生效判决确认的应付款之日止的利息（合计160余万美金），货物保险人对上述债务承担连带支付责任。山东省高级人民法院二审维持了该判决。

该案的审理和判决对今后处理此类案件的参考借鉴意义，主要体现在以下方面：

第一， 本案判决厘清了共同海损分摊的权利主体。本案明确共同海损分摊关系的权利义务主体分别是 “利益关系人”和“受益方”， 实际支付了共损费用或者做出共损牺牲的“利益关系人”有权要求因此受益的“受益方”分摊共损，不以二者之间存在运输合同关系为前提。

这意味着不管是船舶所有人、光船承租人、航次租船人、船舶保险人，还是货主、货物保险人，只要其为了船货的共同安全做出了牺牲或支付了有关费用，均可成为共同海损分摊案件的权利主体。

第二，收货人出具《共同海损协议书》（Average Bond），船东予以接受，则应视为双方就共同海损理算问题达成协议，共损理算应当适用该协议书中约定的理算规则；该协议书独立于海上货物运输合同， 是收货人与船东之间的新协议。 若该《共损协议书》载明适用有关运输合同约定的理算规则，那么即使该协议的一方不是该运输合同的当事人，亦应当受此约束，即根据协议载明的有关运输合同中的相关条款确定应适用的理算规则。

第三，一方对共同海损理算报告有异议，只能就其有异议的部分要求原理算机构补充理算或重新理算，而不得要求委托其他理算机构重新理算。对理算人是否需要出庭接受法庭询问，法律并没有明确规定，由法院根据实际情况灵活掌握。

第四，一方以共损分摊请求人对共损事故的发生具有过失为由拒绝分摊共损时，应当承担举证责任，证明此种过失存在，否则无权拒绝分摊。由于本案原告船东并非涉案航次的承运人，因此，本案并未涉及承运人免责过失的举证责任问题。

建议船方在向货方索赔共损分摊时，提前准备充分的证据，以证明船舶在开航前和开航当时适航，并证明船方对于共同海损事故的发生没有过失或者属于免责过失，避免处于举证不能的窘境。

以上仅是对“海敏”轮共损纠纷案中与共同海损理算和分摊有关的几个主要问题的简要介绍；除此之外，本案还涉及货方垫付的480万元人民币费用中不属于共同海损费用的约16万美金能否从船东共损分摊请求中抵扣的问题、船东主体的存续问题、共损费用利息的计算问题等等，具体可以通过查阅本案相关判决书了解。

结语

Pls. refer to our previous report of this case-

Chinese Court Upholds and Enforces a Foreign Owner’s Claim for USD1.6million General Average Contribution

against Cargo Interests

In March 2011, HIHONOR was instructed by the foreign head owner of MV Sea Agility (“the Head Owner”) to handle the disputes arising from the GA incident that occurred on 18 November 2010 in the Persian Gulf. The vessel was bound for China from port Bandar Abbas Iran, in laden condition with 83,972.099 m/tons of iron ore onboard.  The vessel lost her power after the intermediate shaft of the main engine broke down suddenly. The main engine stopped thereafter.  After the incident, the owner declared General Average (“GA”) on 3^rd December 2011.  We assisted the ship owner with obtaining Average Bond and Average Guarantee from the cargo receiver and cargo underwriter (“the Cargo Side”) respectively before the cargo was discharged from the vessel in mid-May 2011.

Although the vessel was under a bareboat charter and was operated by the bareboat charterer during this voyage, the charterer did not take active measures following the GA incident.  It was the Head Owner that took timely measures to ensure the safety of the vessel and cargo.  The measures included the urgent dispatch of a tug and arranging for the towage of the vessel to the safe anchorage of port Colombo, Sri Lanka. Having considered all available alternatives, the ship owner signed a TOWCON contract and hired an ocean-going tug and two assistant tugs from a Singapore-based tug company.  The vessel in dead ship condition was towed all the way from her refuge port Colombo to her B/L destination, port Qingdao China, and completed discharge of her cargo in mid-May 2011.

The Head Owner paid over US$3 millions of GA expenses for taking these measures.  In accordance with the Adjustment Report prepared by Richards Hogg Lindley (“RHL”), about US$ 1.62 million should be contributed by the Cargo Side to the Owners’ GA expenses.  The RHL Adjustment Report was issued on 7^th January 2013.  The Cargo Side rejected to pay GA contribution to the Head Owner by alleging that the Head Owner was not a contractual party under the B/L, and thus should not be entitled to claim for GA contribution.  Acting on behalf of the Head Owner, we filed a GA contribution lawsuit against the Cargo Side as co-defendants in Qingdao Maritime Court.  The key issues in dispute included:

1)       Whether the Head Owner was a proper plaintiff to claim GA contribution from the Cargo Side?

2)       Which adjustment rules should apply to the GA adjustment in this case?

3)       Whether the Adjustment Report by RHL could be the basis of GA contribution?

4)       Whether the Head Owner was negligent or at fault which barred the Head Owner from claiming the GA expenses from the Cargo Side?

5)       What was the nature of the Average Guarantee and the guaranty period and time limit to sue the cargo underwriter?

6)       Whether RHL average adjuster should attend the PRC court hearing to clarify queries raised by the Cargo Side?

7)       Whether the Cargo Side could apply to court to appoint adjusters other than RHL to make a separate adjustment?

The expertise of our lawyers in handling GA disputes and our thorough understanding of the China Maritime Code were instrumental in our client’s success. We prepared persuasive defense arguments, attorney’s opinions and arguments against every defense point and objection raised by the Cargo Side.

In particular, we successfully argued against the conclusion of the Survey Report, produced on behalf of the cargo underwriter, that the vessel was allegedly not seaworthy before and at commencement of the voyage, the crack of the intermediate shaft was not hidden and it was not difficult for the crew to find the crack during their routine inspection. It was further alleged that as a consequence the owners/carrier were negligent and at fault for the intermediate shaft breakdown incident, could not exempt liability for such negligence/fault and therefore could not claim GA contribution from the Cargo Side.

We appointed expert surveyors on the Owner’s behalf to issue a Technical Consultation Report disproving the above cargo surveyor’s opinion, and arranged for the Experts to attend the court in support of our arguments on the issues of seaworthiness and causation. Consequently, we successfully established that the carrier/owners were not negligent for the GA incident.

Our legal opinions were accepted by the courts of first and second instances. In December 2015 Qingdao Maritime Court handed its judgment in favor of our client, the decision was affirmed in end Sept. 2016 by the Shandong High People’s Court (the Appeal court).

Immediately after the expiration of the time limitation for performance of the payment obligation provided by the effective judgment, our lawyers filed an Enforcement Application at Qingdao Maritime Court for the GA contribution to be paid by the Cargo Side.  The swift enforcement action by our lawyers enabled the court to attach the full judgment fund from the cargo interests’ bank account without delay.

The GA judgment fund was successfully enforced in full by the Head Owner, and over RMB11million (around USD1.6 million) were safely received in December 2016 by the vessel’s mortgagee (foreign bank).  The time frame from our receiving instructions from the Head Owner in March 2011 to the safe receipt of the GA judgment fund in December 2016 spanned over 5 years.

Maritime courts in China rarely hear GA cases with the majority settled prior to judgment. There are very few judgments that could be referred to when handling a GA dispute. The opinions of the judges in this case have clarified a number of fundamental and intricate issues and will serve as an important reference in future GA cases.